• La construction du tramway de Reims

    Le tramway de Reims est un réseau de tramway qui relie, depuis le 16 avril 2011, le quartier rémois d'Orgeval, au nord de la ville, à la gare TGV de Bezannes, au sud-ouest de Reims.

    Il présente la particularité d'être le premier exemple de « partenariat public-privé » de France en ce qui concerne une infrastructure de ce type.

    Le budget définitif du projet, adopté le 22 juillet 2008 et supporté en majorité par le concessionnaire, s'élève à 345 396 325 euros (valeur 2011), soit environ 30 800 000 €/km.

    De 1881 à 1939, la ville de Reims posséda un réseau de tramway de cinq lignes.

    Il fut exploité jusqu'en 1901 par des tramways hippomobiles puis par des tramways électriques dès l'année 1900.

    L'idée de la nécessité du tramway à Reims n'est pas nouvelle, puisque les premières études remontent à l'année 1984, concernant déjà un axe Théâtre (Opéra) - Croix-Rouge - Hôpital, afin de soulager la ligne H, sur laquelle les premiers problèmes de surcharge apparaissent alors. Parmi les différents modes étudiés, dont un métro léger, c'est finalement le tramway qui est choisi. Le projet, soutenu par le Président du District de ReimsJean-Louis Schneiter, est confié pour études de faisabilité à la SOFRETU, filiale de la RATP.

    Son avis se révèlera en tous points positif. En outre, il est préconisé de prolonger la ligne jusqu'à la gare SNCF et aux Châtillons.

     

    Le tramway de Reims

     

    Ce sont déjà le constructeur Alsthom et une entreprise de construction filiale de Bouygues, qui sont retenus pour le projet. Un groupement est alors formé, qui communique officiellement le projet aux instances dirigeantes. En 1986 le projet est présenté au public, avec la venue d'une rame nantaise en gare de Reims.

    Cette initiative a un grand impact sur la population, enthousiasmée. Des délégations sont aussi envoyées à Nantes et Grenoble, afin d'expérimenter le TFS qui avait été retenu. Des expositions sont également présentées aux foires expositions et au point d'information du réseau TUR notamment.

     

    Le tramway de Reims

    Le district fait une demande de considération du dossier par l'État en 1988 ; le projet est rendu « prioritaire » fin 1989. En février 1991, au terme des dernières études et alors que le budget du projet, s'élevant à 750 millions de francs courants hors taxes et tenant compte des subventions étatiques, venait d'être adopté le 13 novembre 1990 par le conseil de district, le maire de l'époque Jean Falala prend, à l'étonnement général, la décision d'abandonner le projet.

    Il invoque officiellement d'hypothétiques difficultés d'insertion, la suppression de places de stationnement ainsi que de plantations, mais cède plus concrètement aux oppositions des riverains et commerçants, malgré l'enthousiasme général porté au projet.

    Le tramway de Reims

    La mise en service de la ligne d'une longueur de 7,4 km était prévue pour 1994, ce qui aurait fait de Reims la quatrième ville de France à rentrer dans le cercle fermé des villes exploitant un tramway.

    Le projet comportait à l'époque 19 stations et aurait desservi le quart de la population rémoise, avec 15 rames circulant de 5h30 à 23h00, pour une fréquence moyenne de 6 minutes, transportant 9 millions de passagers par an. À l'époque, le premier adjoint au maire, Jean-Louis Schneiter, a très mal vécu l'abandon de ce projet dont il a eu la charge. C'est donc tout naturellement qu'il l'a relancé une fois parvenu à la tête de la municipalité et de Reims Métropole.

     

    Le tramway de Reims

    Le tramway répond aux nécessités de rénovation urbaine des quartiers Orgeval et Croix-Rouge, quartier accueillant plus de 20 000 habitants logeant en majorité en logements à loyers modérés construits dans les années 1960 et 1970, et devrait contribuer au renforcement, à terme, de l'attractivité de l'avenue de Laon, artère commerçante majeure, ainsi que des halles du Boulingrin qui ont été rouvertes en 2012, tout en offrant une meilleure desserte du centre-ville, permettant un renforcement et un nombre plus élevé de liaisons périphériques. Le tracé est en outre conçu afin de faciliter les interconnexions avec les réseaux urbains, interurbains et ferrés à la gare centrale. Le tramway desservira ensuite des pôles fortement générateurs de trafic rive gauche, tels la future Cité administrative, la Comédie de Reims (scène nationale), le stade Auguste-Delaune, le parc Léo-Lagrange, la polyclinique Courlancy…

    Le tramway de Reims

    À l'heure actuelle, bien que la communication aux utilisateurs aille dans ce sens, il est difficile de parler de deux vraies lignes en exploitation plutôt que d'une ligne avec embranchement. En effet, les deux lignes ont un tracé quasi-intégralement identique, leur terminus ne différant que de deux stations : la ligne A faisant son terminus devant le centre hospitalier universitaire Robert-Debré, la ligne B faisant son terminus à la station Champagne TGV, et desservant symboliquement la zone d'activité à venir. Cette dernière station se situe à quelques centaines de mètres de la gare car la solution consistant à gravir la butte artificielle sur laquelle a été bâtie la gare, avant la validation du tracé du tramway, a été jugée trop chère (environ 15 millions d'euros), ce à quoi la construction d'un mail piéton, plus économique, a été préférée. Seule les lignes 12 et 13 peuvent accéder directement en face de la gare, sur la butte.

     
    Un Agora L surchargé sur la ligne H.

    Le tracé des deux lignes ont été défini selon la fréquentation des lignes de bus. Le tramway remplace notamment la ligne H, connue pour sa saturation, ainsi que les lignes A et C dans le quartier Orgeval4. Le remplacement de la ligne H par une ligne à très haute capacité était un enjeu important, car elle était en saturation depuis plusieurs années. Bien que cadencée avec une fréquence de 5 minutes incompressible et exploitée en articulés, elle était malgré ces moyens incapable de soutenir la charge : la plupart des véhicules étaient toujours pleins, et il n'était pas rare d'en voir deux se suivre aux heures de pointe. Les deux lignes traversent l'agglomération à la vitesse commerciale de 20 km/h (vitesse maximale de 80 km/h).

    La pertinence de ce tracé lui fait desservir un nombre élevé de 70 500 habitants, plus 26 500 emplois et 15 200 étudiants, pour une fréquentation estimée de 45 000 voyageurs par jour. Le quartier de la Croix-Rouge, avec ses 21 000 habitants et sa cité universitaire (campus Droit, Lettres et Sciences économiques de l'URCA et les deux campus de RMS), représente une forte part de ces utilisateurs.

    Tous les projets de tramway réalisés jusqu'alors en France ont vu leur fréquentation être supérieure à celle estimée au niveau du projet.

     

     

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