• Les fameux clous de traverse de traverse en bois de chemin de fer

    Après avoir fait une balade le long d'une ancienne voie ferré, j'ai voulu savoir comment tout était fabriqué, je vous partage mes recherches.

    Accompagné de mes photos.

    Dès 1860, les fondateurs du chemin de fer avaient déjà pensé au problème de la traçabilité en inventant le clou de marquage des traverses afin de pouvoir rapidement et avec une simple inspection du cantonnier connaître :

    • la date de traitement de la traverse,
    • le fabricant, les conditions de fabrication,
    • la largeur de sabotage,
    • la nature du bois utilisé et d'autres aspects techniques spécifiques.

    Les fameux clous de traverse de traverse en bois de chemin de fer     Les fameux clous de traverse de traverse en bois de chemin de fer

    Ces clous se trouvent plantés sur les traverses le plus souvent entre les entailles prévues pour les rails, mais aussi parfois sur le flanc de l’une de leurs extrémités.

    Communément on trouve 2 ou 3 clous sur une traverse bois indiquant :

    • l’année, par 2 chiffres sur un clou à tête carrée, triangulaire ou losange selon que l’atelier qui l’a fabriqué est national ou privé avec intervention partielle ou fabrication complète
    • le fabricant, par 2 lettres sur un clou à tête carré, carrée à coins arrondis ou triangulaire. Jusqu’à 4400 fabricants en 1946 et plus de 5.400.000 de traverses fabriquées en 1951
    • l’écartement des voies, par un clou à tête ronde marque 35 (1435 mm), 37, 40, 45, 50, 55, 60, 65. On trouve souvent des pastilles à 3 ou 4 crampons marquées de ces mêmes chiffres et très rarement des inscriptions complètes sur des clou à tête triangulaire ex. : 1440

    Les fameux clous de traverse de traverse en bois de chemin de fer

    Plus rarement un collectionneur peut découvrir :

    • un clou à tête ronde marqué de 1 à 30 pour la nature du bois (2 Alep, 30 palétuvier …) fourni par la CGR (Consortium Forestier et Maritime des Grands Réseaux) entre 1921 et 1972, ou des pastilles à crampons
    • un clou hexagonal marqué de 1 à 9 pour les bois exotiques avant 1960, ou des clous marqués par une ou plusieurs lettres pour des bois indigènes
    • un clou rond avec un chiffre associé à une lettre pour la largeur et la longueur de la traverse d’aiguillage ou de croisement, ou des pastilles
    • un clou de passage à niveau avec 2 lettres et 1 chiffre
    • et des clous spéciaux portant des indications difficiles à interpréter

     

    Remarque : On peut distinguer les clous d’avant 1900 par le fait qu’ils sont forgés

    Attention : la maladie du collectionneur de clous de traverses de voies ferrées, la ferrocloutivipathie est extrêmement contagieuse et se traduit par une marche lente, le corps légèrement courbé, sur des voies ferrées désaffectées ou en bordure de clôtures ou d’ouvrages utilisant des traverses bois (pont, sentier, …), avec à la main un tournevis et des tenailles è aucun remède n’est connu à ce jour.

    P.S. : Les clous de traverse remis en remerciement aux organisateurs de la croisière sur le Rhin portent l'inscription 67.

    Il s'agit de la fameuse année 1967 qui a vu la sortie de notre promotion.


    Les bois sous rails (traverses) ont, au cours du temps ou en fonction de leur utilisation, des caractéristiques différentes, essences de bois, traitements, dimensions.


    De ce fait, chaque traverse doit être identifiée par des marques distinctives réalisées soit par des marques en surface, soit par la pose de clous marqués.

     

    Cet article a pour but d’essayer de regrouper les informations concernant la signification des clous d’identification dont la liste est donnée plus loin. Ces informations sont malheureusement incomplètes et de nombreux points restent sans réponses.



    Rappel de quelques notions concernant les traverses:


    Au début du chemin de fer, il y eut des dizaines de compagnies qui fusionnèrent entre elles pour donner les grandes compagnies:

    • Nord,
    • P.O.,
    • Est,
    • Ouest,
    • P.L.M. et
    • Midi.

    La S.N.C.F. fut créée à partir de ces compagnies le 31 août 1937.
    Les premières voies ne reposaient pas sur des traverses mais sur des dés en pierre, en maçonnerie ou en fonte. L’utilisation du bois comme support devient effective à partir de 1837.

    Elle est due à l’initiative de Marc Séguin, inventeur de la chaudière tubulaire et constructeur de la première ligne de Saint-Étienne à Andrézieux.
    L’intérêt de la traverse a longtemps résidé dans son poids relativement faible, sa robustesse dans la manutention et les déraillements, son adaptabilité à tous les types de pose et de terrains, sa facilité de pose et d’entretien, sa durabilité satisfaisante et ses possibilités diverses de réemploi.


    Ses inconvénients proviennent du manque d’homogénéité du bois qui fait que sa longévité est irrégulière, de l’entretien qu’occasionnent les détériorations mécaniques, physiques ou biologiques qu’elle subit.


    Quels que puissent être ses avantages, la traverse en bois ne cesse de régresser en raison de la fermeture de nombreuses lignes et de l’utilisation de traverses en béton.

    Jadis, l’importance économique de la traverse dans le marché du bois n’était pas négligeable : en 1946, il y avait 4 400 fabricants de traverses (3 600 en chêne, 800 en pin).

    En 1951, la consommation annuelle de traverses a été de 5 400 000, pour tomber en 1981 à 1 123 000 pour 600 fournisseurs.
    Le bois utilisé pour la fabrication est un bois de troisième choix, provenant de grosses branches, de ou de grumes de qualité inférieure.

    Les essences utilisées sont : les chênes rouvres ou pédonculé (les spécialistes apprécieront) à l’exception de tout autre, le robinier (acacia), le hêtre abattu hors sève entre le 1er novembre et le 31 mars, le charme et l’orme.
    Ces bois peuvent provenir de futaies, de taillis ou de bordures, d’où la grande hétérogénéité de la traverse dans la résistance et la longévité.
    La longueur normale est de 2,60 m mais elle peut être de 2,40 m et 2,25 m. Les sections sont de 0,26 m x 0,15 m jusqu’à 0,20 m x 0,12 m.

    Les bois exotiques
    Pendant 50 années, de 1921 à 1972, des traverses en bois exotiques ont été fournies par le Consortium forestier et maritime des grands réseaux (C.G.R.) — qui devint le Consortium forestier et maritime (C.F.M.) à la création de la S.N.C.F. — et par de très rares scieries privées.


    Les premières essences utilisées étaient au nombre de 58 , mais à l’expérience ce nombre a été ramené à un vingtaine, toutes ces essences ont un numéro repère :

    • 1 ozouga,
    • 2 alep,
    • 4 eveuss,
    • 5 tali,
    • 6 bilinga,
    • 7 kévazingo,
    • 9 azobé,
    • 15 dina,
    • 18 lroko,
    • 22 douka,
    • 23 movingui,
    • 24 miama,
    • 25 coula,
    • 26 padouk,
    • 28 oboto,
    • 29 ebontzock et
    • 30 palétuvier.
    • Jadis ce numéro était reporté sur la traverse au moyen d’un clou.



    L’entaillage:


    Au siècle dernier, le terme “sabotage” était employé pour la pose du rail double champignon sur coussinet et le terme “entaillage” pour la pose du rail Vignole sur patin.

    Les entaillages ont évolué au cours du temps en fonction des différents profils de rails utilisés et des nouveaux systèmes de fixation.


    Il existe actuellement 111 entaillages différents qui peuvent être réalisés en 8 écartements :

    • 1435,
    • 1437,
    • 1440,
    • 1445,
    • 1450,
    • 1455,
    • 1460 et
    • 1465 m soit près de 880 possibilités différentes théoriques.

     


    On peut distinguer quatre types :
    — avec entaille horizontale pour la pose DC, les trous ne sont pas percés ;
    — avec entaille inclinée au 1/20e pour pose de rail Vignole rigide avec attache élastique ;
    — avec entaille horizontale pour selle inclinée au 1/20e pour rail Vignole rigide ;
    — avec entaille inclinée au 1/20e pour pose rail Vignole avec attache élastiques (Griffon ou Nabla).
    Chaque entaille a un symbole de repère ; toutefois, il n’est pas prévu de clou pour indiquer le type d’entaillage. La position des entailles assure l’écartement des rails qui varie de 1,435 m à 1,465 m. l’écartement est repéré au moyen d’un clou, les traverses de raccord permettant la jonction entre deux écartements ne sont percées que d’un seul côté, l’autre l’étant au moment de la pose.

     

    Le tirefonnage


    Les premiers rails furent des rails à simple champignon, puis à double champignon symétrique appelé “rail DC”, s’insérant dans des coussinets où ils étaient serrés avec un coin en bois, puis plus tard en acier.


    À l’origine, les coussinets étaient fixés à l’aide de grosses pointes en fer appelées chevillettes. l’oxydation du collet de ces chevillettes donnant du jeu, il fut mis au point une chevillette en bois comprimé.


    Les premiers tirefonds pour rail Vignole n’étaient que de grosses vis à bois dont la tête plate portait un petit ergot témoin qui s’écrasait si le tirefond était enfoncé avec un marteau au lieu d’être vissé avec une clé.


    En 1898, le tirefond à pas de 12 mm et à tête carrée tel que nous le connaissons avait fait son apparition. Il n’a subi que peu de changement jusqu’à maintenant, si ce n’est dans les diamètres et les longueurs.


    Un nouveau modèle, à filet variable, a été créé en 1955, il remplace complètement l’ancien depuis 1980. Ce nouveau type de filet de largeur progressive permet donc un meilleur ancrage dans le bois et une étanchéité par coincement.

     


    Clous d’identification
    En plus des marques réalisées à la rouanne, différents clous marqués permettent de donner les informations suivantes :

    • l’année de fabrication,
    • le nom du chantier de fabrication,
    • l’écartement résultant de l’entaillage,
    • éventuellement l’essence de bois,
    • le type de tirefond correspondant au perçage réalisé et la longueur de la traverse pour les appareils de voie.

    Forme de clous
    Les différentes formes de clous dépendent à la fois de la date de leur mise en service, du réseau d’origine et de l’information qu’ils diffusent.

    En effet, il y a des clous de forme ronde, triangulaire, carrée ou hexagonale. 

    De plus, il existe des “capsules de bière”, crampons “Troipics” ou “Quadripics”.

    Pour les clous dateurs, la forme permet de faire la différence entre les clous du XIXe siècle et ceux du XXe (ambiguïté possible pour les années comprises entre 68 et 88...). Le clou du XIXe est forgé.

    Clous d’écartement
    L’écartement standard en alignement est de 1,435 m.

    En courbe, un sur écartement permettant de favoriser l’inscription est fonction du rayon de courbe.
    Les clous repères d’écartement se présentent sous forme d’un clou à tête ronde avec inscription des deux derniers chiffres de l’écartement réel pour lequel les traverses ont été entaillées.

    Toutefois, on trouve quelques clous portant l’inscription complète.

    Sont utilisés des clous standards mais également des crampons Troipic et aussi des clous emboutis de forme carrée à quatre pics.

     


    Essences de bois et traitements

    • Bois exotiques. 

    — Les bois exotiques sont repérés par des clous hexagonaux portant un chiffre de 0 à 9 permettant de composer le numéro de référence du bois.

     Cette indication a été utilisée jusque dans les années 1960 où le nombre des bois exotiques étant devenu très réduit, et ceux-ci présentant des structures significatives, il n’y avait plus besoin de clou repère pour les reconnaître.


    • Bois indigènes. 

    — Certaines indications concernant l’origine des bois (ayant une incidence sur leur traitement) ou sur le traitement lui-même peuvent être portés par l’intermédiaire de clous :

    N traverses en chêne du Nord ;
    AN hêtre abattu normalement en période hors sève ;
    AS hêtre abattu en sève (d´où exploitation en altitude impossible en hiver) ;
    F traverses fluorées ;
    SC traverses en pin du P.O.-Midi imprégnées au sulfate de cuivre, puis trempées dans la créosotetraverses en chêne du Nord ;
    COB
    protection aux sels Cobra

     

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  • Après avoir fait une balade le long d'une ancienne voie ferré, j'ai voulu savoir comment tout était fabriqué, je vous partage mes recherches. Accompagné de mes photos.

    La fabrication des traverses

    La fabrication des traverses

    L’E.I.V. de Bretenoux-Biars est le seul établissement spécialisé dans l’usinage et le traitement des “bois sous rails”, en particulier les traverses en bois. Seul à la S.N.C.F., l’avant-dernier site, à Surdon, en Normandie, ayant brûlé.

    L´E.I.V. est rattaché à la direction S.N.C.F. de Limoges (Sud-Ouest) et situé sur la ligne Brive-Aurillac, desservi par la gare de Bretenoux-Biars, sur une superficie de 25 hectares au pied du massif Central, entre les rivières Dordogne et Cère, au nord du département du Lot. Le site est divisé en quatre parties :

    Le chantier des bois d’appareils, séparé des deux autres par la ligne Brive-Aurillac ; sa capacité de stockage est de 150 000 pièces. En outre, les ateliers de frettage des bois d’appareils, de fabrication des platelages de passages à niveau et débits divers sont implantés dans ce secteur.

    Le chantier haut qui comporte toutes les installations nécessaires à l’usinage et au traitement des bois, la chaufferie, l’atelier d’entretien, le magasin d’outillage et d’entretien, les réservoirs de stockage de créosote et les bureaux administratifs.
    Le chantier bas situé 3 mètres en contrebas du précédent, il contient exclusivement des traverses de chêne. C’est ici qu’est réalisée la réception des traverses brutes avec une machine automatique de triage et de conditionnement pour mise en “camarteaux” [N.D.L.R. : “camarteau : empilement de bûches, de plantes, que l´on croise à 90° de façon à laisser circuler l´air”].

    Le chantier neuf, attenant au chantier des bois d’appareils mais en contrebas, ce chantier peut stocker 275 000 traverses.
    Les fonctions de l’établissement
    Assurer dans les meilleures conditions la dessiccation (séchage) des bois équarris, en chêne, hêtre, okan ou azobé ;
    Confectionner des traverses et des bois d’appareils de voie (T.B. et B.A.) ;
    Fabriquer des chevilles ;

    Traiter les différentes fabrications par une imprégnation en autoclave ;
    Expédier à la demande, dans toutes les régions de France, ces produits : quais provisoires, blochets de tablier auxiliaire, planchers pour passage de chariots (P.P.C.), bois de châssis pour boîte de manoeuvre (B.C.B.M.).
    [N.D.L.R. : la S.N.C.F. a fait parler d´elle, en mal, en janvier 2005, lors de questions orales au Sénat, quand on y a dénoncé l´abandon par la société nationale du transport des traverses par wagons, au bénéfice... de la route !]

    Pour effectuer les manutentions, l’établissement dispose du matériel suivant : une grue hydraulique sur pneus, un portique roulant, un convoyeur à palan, une potence double portée, trois chariots élévateurs de 2 à 4 tonnes, sept chariots élévateurs de 8 à 14 tonnes, une plate-forme élévatrice, un locotracteur Y-7000, deux tracteurs agricoles, un mini-chargeur et une trieuse de traverses.

    L’établissement emploie 106 agents et un effectif variable d’employés d’une entreprise privée pour la manutention, le nettoyage et le gardiennage.
    Tout sur les bois
     Les bois proviennent de différents lieux : chêne des forêts du massif Central, des Pyrénées et des Vosges ; bois exotiques, principalement du Gabon et de la Côte d’Ivoire.
     On choisit une traverse en bois ou une traverse en béton en fonction de l’utilisation de la ligne. Sur les ouvrages d’art et dans les tunnels, on utilise toujours des traverses en bois

    L’une des activités principales de l’établissement se trouve être le stockage. Après déchargement, les traverses et bois d’appareils sont contrôlés et triés par essence et groupés sur les aires de stockage pour être soumis à dessiccation (séchage). Celle-ci varie, en fonction de l‘arrivée saisonnière des bois, le minimum étant de 4 mois.

    La réalisation des dispositifs complets de passage à niveau (P.N.) en chêne ou azobé ;La finition des traverses comprend plusieurs activités :
    Le tri après reprise du stock ; avant frettage, les traverses sont examinées. Les bois ayant subi des altérations pendant le séchage sont éliminés ;
    Le frettage : il est réalisé au moyen d’un fil rond de 7 mm et a pour but de renforcer les extrémités des traverses et d’éviter le fendage en voie ;

    La production des pièces spéciales de longueurs, sections et formes diverses (ouvrages d’art, pièces spéciales, planches de fond de wagon) ;
    L’entaillage et le perçage des traverses, grâce à deux entailleuses semi-automatiques ;L’imprégnation avec de la créosote (huile de goudron de houille), produit fongicide (anti-champignons), antiseptique et insecticide qui protège le bois des agents biologiques et lignivores (mangeurs de bois).

    La chaufferie utilise la vapeur fournie par deux chaudières fonctionnant cycliquement et alimentées par les déchets de bois et par une troisième fonctionnant au fioul. Cette chaudière à bois  provient d´une locomotive à vapeur 141-R !

    Défense contre l’incendie : en raison de l’importance des installations à protéger (bois, créosote) l’E.I.V. est doté de moyens de lutte contre l’incendie adaptés à sa situation : 2 équipes d’intervention d’incendie, 2 motopompes, un réseau de 30 poteaux d’incendie dont 18 armés (4 bars), une centrale de production de mousse pour hydrocarbures, 2 cuves enterrées de 55 m3 chacune et des extincteurs.

    La fabrication des traverses

    Quelques chiffres pour conclure
     Le poids moyen d’une traverse en chêne est de 75 kg, celui d’une traverse en azobé de 115 kg.

    La production en 2003 :
    450 000 traverses

     186 P.N. 

    210 quais provisoires

     82 000 bois d’appareil 

    1 700 000 chevilles

     669 mètres cubes de longrines...

     

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  • Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

    Pour cet article, les photos sont de Moi, les textes sont pris sur internet.

    Si vous avez d'autres renseignements je suis preneuse 

    Je suis partie de Semuy, jusque Voncq.

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)   Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Elle n'est vraiment plus droite

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)   Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08) Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    e "ARS" sur les tirefonds, ça signifie qu'ils sont fabriquées par Ars Industries, une entreprise d'Ars-sur-Moselle (57), près de Metz. Les chiffres sur ces mêmes tirefonds, c'est leurs caractéristiques, du genre : longueur, diamètre, résistance…

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08) Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    On voit le nombre 57 sur le bois, je ne sait pas ce que sa veut dire

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ici les 2 rails sont soudés   , et la, ils sont vissés

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

    voici un rail forgé à Dowlas  Steel est  en 1915

     

     

    Dowlais Steel écrit sur les rails, c'est le nom de leur fabricant ; ils viennent du Pays-de-Galles, près de Cardiff.

    A gauche , c'est écrit 1915, est ce l'année de fabrication?

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)   Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

     

     

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)  Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

                      Sur celui ci on peut lire 1900

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)   Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)

    Ardennes, Marne, Meuse              108 km

    Gares : Amagne/Lucquy (correspondance pour Reims, Charleville-Mézières et Liart), Amagne-Village, Alland’huy, Attigny (correspondance pour Baâlons), Rilly/Semuy/Saint-Irénée, Voncq, Vrizy/Vandy, Vouziers-Nord, Vouziers (correspondance pour Le Châtelet et Buzancy/Bar), Savigny, Saint-Morel, Monthois, Challerange (correspondance pour Bazancourt et Apremont-sur-Aire), Autry, Cernay-en-Dormois, Ville-sur-Tourbe, Vienne-la-Ville, La Neuville-au-Pont, Sainte-Menehould-Guise, Sainte-Menehould (correspondance pour Chalons-sur-Marne et Verdun), Villers/Daucourt, Vieil-Dampierre, Givry-en-Argonne, Sommeilles/Nettancourt, Revigny (correspondance pour Paris-Est, Nancy et Saint-Dizier)

    Ligne ouverte en 1873 (Amagne Vouziers), 1878 (Vouziers Challerange) et 1882 (Challerange Revigny) ; fermée au trafic voyageurs en 1969 ; fermée au trafic marchandises en 1971 (Challerange Givry) et 1973 (Givry Revigny) ; non déferrée entre Amagne et Challerange

    Compagnie de l’Est

    La ligne d'Amagne - Lucquy à Revigny est une ligne ferroviaire française à écartement standard des départements des Ardennes, de la Marne et de la Meuse.

    Elle constitue la ligne 210 000 du réseau ferré national.

    Le chemin de fer d'intérêt local « d'Amagne à Vouziers » est déclaré d'utilité publique par un décret impérial le 9 novembre 1867.

    Le Conseil général du département des Ardennes en confie l'exploitation à la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

    La ligne entre Vouziers et Challerange, partie d'un itinéraire allant jusqu'à Apremont, est concédée à Monsieur Paul Desroches et compagnie par une convention signée avec le préfet des Ardennes le 30 novembre 1871.

    Cette même convention concède de même le tronçon d'Amagne à Vouziers.

    La convention est approuvée par un décret le 29 juin 1873 qui déclare l'itinéraire de Vouziers à Apremont d'utilité publique.

    La ligne d'Amagne à Apremont, rachetée par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Argonne selon les termes d'une convention signée le 12 juillet 1880, est reclassée dans le réseau d'intérêt général par une loi le 14 avril 1881.

    La section de Revigny à Vouziers est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l'Est par une convention signée le 31 décembre 1875 entre le ministre des Travaux publics et la compagnie.

    Cette convention est approuvée à la même date par une loi qui déclare la ligne d'utilité publique.

    La section d'Amagne - Lucquy à Vouziers est cédée par l'État à la Compagnie des chemins de fer de l'Est (EST) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 11 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant.

    Déclaration d'utilité publique

    • D'Amagne - Lucquy à Vouziers, le 9 novembre 1867.
    • De Vouziers à Challerange, le 29 juin 1873.
    • De Challerange à Revigny-sur-Ornain, le 31 décembre 1875.

    Ouverture

    • D'Amagne - Lucquy à Vouziers, le 23 février 1873.
    • De Vouziers à Challerange, le 25 novembre 1878.
    • De Challerange à Revigny-sur-Ornain, le 10 décembre 1882.

    Fermeture au service des voyageurs

    • Service des voyageurs
      • D'Amagne - Lucquy à Revigny-sur-Ornain, le 28 septembre 1969.
    • Service des marchandises
      • De Challerange à Givry-en-Argonne, le 1er février 1971.
      • De Givry-en-Argonne à Revigny-sur-Ornain :

     Déclassements

    • De Challerange à Sainte-Menehould (PK 41,780 à 71,880), le 14 janvier 1972.
    • De Sainte-Menehould à Givry-en-Argonne (PK 74,300 à 90,300), le 14 janvier 1972.
    • Raccordement n°4 de Sainte-Menehould (PK 73,430 à 74,300), le 14 janvier 1972.
    • Raccordement n°1 de Revigny (PK 0,065 à 0,535), le 14 janvier 1972.
    • De Givry-en-Argonne à Revigny-sur-Ornain :

    Exploitation

    Ancienne voie ferrée de Semuy, à Voncq (Ardennes 08)


     
    Horaires de la ligne en mai 1914

    La ligne était desservie, en mai 1914, par des trains assurant la liaison entre Revigny et Amagne - Lucquy prolongée jusqu'à Hirson.

    La section d'Amagne - Lucquy à Challerange est actuellement ouverte au trafic fret et est également desservie par un train touristique, le Chemin de fer touristique du sud des Ardennes.

    Vestiges

     
    Ruines de la gare de Vouziers, pendant la Première Guerre mondiale

    La plupart des bâtiments de gare existent toujours ainsi que de nombreuses maisonnettes de passage à niveau.

    La Compagnie de l'Est a conservé les gares d'origine des portions dont elle a repris l'exploitation.

    Celles de l'ancienne ligne Vouziers - Challerange - Apremont ont un style particulier qui diffère des gares standard "Est". Il s'agit de bâtiments en trois parties (un corps central à étage de deux travées flanqué de deux parties, sans étage d'une seule travée).

    La Première Guerre mondiale a entraîné la destruction de nombreuses maisons et de nombreuses gares, par conséquent, la quasi-totalité des gares entre Amagne-Lucquy et Sainte-Menehould sont munis de bâtiments type "reconstruction".

    Celui de Vouziers se distingue par une charpente et une toiture élaborée.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_d'Amagne_-_Lucquy_%C3%A0_Revigny

    http://archeoferroviaire.free.fr/v31/spip.php?article1024

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    X-3853 + Decauville 

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      Aiguilleur 

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